L'achat, l'utilisation, l'entretien et l'élimination de véhicules appartenant à l'entreprise contribuent à l'empreinte carbone d'une organisation. Les entreprises qui souhaitent réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) doivent examiner attentivement leurs politiques environnementales et d'approvisionnement lorsqu'il s'agit de véhicules appartenant à l'entreprise. De nombreuses entreprises ont progressivement abandonné les voitures à moteur à combustion interne (par exemple essence et diesel) au profit des véhicules électriques (VE).
Mais sans données de haute qualité, l’impact environnemental positif net potentiel de ce choix est inconnu. L'empreinte carbone complète de la possession d'une voiture doit prendre en compte les émissions de GES générées pendant fabrication, usage, entretien, élimination et recyclage à la fin de la vie d'un véhicule.
Dans ce court rapport, nous comparons les émissions typiques de GES résultant de la possession de 4 types de voitures courants : VE, hybride rechargeable, essence, et diesel. Notre analyse montre que le choix du type de véhicule peut avoir un impact substantiel à long terme sur l'empreinte carbone d'une entreprise.
1. Comptabilisation des émissions de GES des véhicules
Le rejet de gaz à effet de serre dans l’atmosphère est l’une des principales causes du changement climatique. Le protocole GHG [3] est un ensemble d'outils et de normes internationalement reconnus qui aident les entreprises à mesurer et à déclarer les émissions de GES associées à leurs opérations et activités. Le protocole GHG classe les émissions dans l’un des trois périmètres suivants :
- Portée 1 – les émissions directes, résultant de la combustion ou du rejet direct de gaz à effet de serre
- Portée 2 – les émissions indirectes, résultant de la consommation d’électricité, de chaleur, de vapeur et de refroidissement achetées
- Les émissions de scope 3 – les émissions indirectes, provenant de toutes les sources d’émissions non couvertes par les scopes 1 et 2, y compris les activités pertinentes se produisant en amont et en aval d’une entreprise
Figure 1 : a) Émissions de GES pendant toute la durée de vie d'un véhicule, réparties entre la fabrication, l'utilisation et la maintenance.
Figure 1 : b) Comme ci-dessus, mais réparti selon les émissions de GES des scopes 1, 2 et 3.
Dans la figure 1 : b) la répartition entre les émissions des scopes 1, 2 et 3 pour 4 types différents de voitures de taille moyenne est indiquée. Alors que le champ d'application 3 s'applique à toutes les voitures, les champs d'application 1 et 2 ont des tailles différentes en fonction du type de moteur.
De nombreuses personnes associent les émissions de GES des véhicules à celles produites par les gaz d’échappement des voitures équipées d’un moteur à combustion interne. Cependant, tout au long de la durée de vie de la voiture, depuis l'achat, l'utilisation, l'entretien et l'élimination, des émissions de GES sont produites et doivent être prises en compte pour évaluer pleinement l'impact environnemental de la possession (voir figure 1 : a).
Il n’est pas prévu que chaque entreprise mesure directement le volume de ses émissions de GES à l’aide d’équipements spécialisés. Au lieu de cela, le protocole GES décrit le processus de traduction des données primaires (par exemple, litres de carburant consommés ou volume d'énergie achetée) en poids d'émissions de GES, en utilisant facteurs d'émission. Par exemple, les émissions résultant de l'utilisation d'un véhicule peuvent être calculées à l'aide d'un facteur d'émission approprié, qui convertit litres de carburant achetés dans kgCO2e – une représentation des principaux gaz à effet de serre et de leur potentiel respectif à provoquer le réchauffement climatique. Des valeurs plus élevées de CO2e indiquent une contribution plus élevée au changement climatique. D'autres facteurs d'émission peuvent prendre en compte la cylindrée du moteur du véhicule à convertir kilométrage dans kgCO2e.
Les facteurs d'émission sont généralement calculés et publiés par des organismes publics ou d'autres organisations connexes (par exemple les fournisseurs d'énergie) pour être utilisés par les entreprises dans le calcul et la déclaration de leurs émissions de GES. Dans ce rapport, nous utilisons largement les facteurs d'émission publiés par le gouvernement britannique [4] afin de comparer les émissions de GES sur toute la durée de vie de la possession d'un véhicule pour différents types de voitures.
1.1 Émissions manufacturières
Les processus industriels qui se déroulent avant l'achat d'une voiture contribuent aux « émissions intrinsèques » du produit. Des activités comme l’extraction, la transformation et le transport des matières premières, ainsi que l’assemblage des milliers de composants qui composent la voiture génèrent toutes des émissions de GES. En effet, tout produit acheté par une entreprise génère des émissions qui contribuent aux émissions de scope 3 de l'entreprise. Dans le cas des véhicules électriques et des hybrides rechargeables, la batterie du véhicule contribue également aux émissions intrinsèques. En conséquence, les véhicules électriques ont les émissions moyennes de GES intrinsèques les plus élevées parmi les quatre types de voitures étudiées dans cette étude, ce qui entraîne un impact environnemental plus élevé avant même que la voiture ne soit utilisée (voir figure 1 : a).
1.2 Émissions liées à l'utilisation
L'utilisation du véhicule est responsable des émissions de GES dues au carburant ou à la source d'énergie utilisée par le véhicule. Dans le cas des voitures alimentées par des combustibles fossiles (par exemple diesel, essence et hybrides), les émissions de GES sont le résultat direct de la combustion de combustibles fossiles par le véhicule (scope 1). À cela s’ajoutent des émissions indirectes liées à l’extraction, au raffinage et au transport du carburant jusqu’au point de vente – connu sous le nom de puits au réservoir (WTT – scope 3).
Pour les voitures alimentées par l'électricité achetée, les émissions de GES sont indirectes, provenant des combustibles fossiles brûlés pour la production d'énergie (scope 2) ainsi que des émissions indirectes provenant du transport et de la distribution d'électricité ainsi que du WTT des carburants utilisés pour la production d'électricité (les deux scope 3). ). Un résumé de la façon dont chacune des différentes sources d'émissions contribue à un facteur d'émissions d'utilisation global pour différents types de véhicules est présenté dans la figure 2. La combinaison de toutes les sources d'émissions pertinentes conduit à un facteur d'émissions d'utilisation efficace pour chaque type de véhicule. Dans l’ensemble, les voitures à essence ont le facteur d’émissions d’utilisation le plus élevé, tandis que les véhicules électriques ont le plus faible.
Figure 2 : Comparaison des contributions aux émissions de GES de la phase d'utilisation du véhicule.
1.3 Émissions d'entretien
Tout au long de leur durée de vie, les véhicules nécessitent un entretien, notamment le remplacement de pièces. En moyenne, le coût de maintenance des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules alimentés aux combustibles fossiles et cette différence de coût se reflète dans les émissions de GES de maintenance inférieures des véhicules électriques, par rapport aux véhicules hybrides rechargeables, diesel et essence [1]. En général, les émissions liées à l'entretien sont plus faibles pour les véhicules électriques que pour les autres types de véhicules (voir figure 1), car les véhicules électriques comportent moins de composants mobiles.
1.4 Fin de vie du véhicule
Une fois qu’un véhicule atteint la fin de sa vie utile, des émissions de GES peuvent résulter de l’élimination des composants du véhicule. De même, certains composants peuvent être réutilisés ou recyclés, évitant ainsi potentiellement les émissions liées à la production de nouvelles pièces dans d'autres produits. Par souci de simplicité, les émissions de GES résultant de la mise au rebut d’un véhicule lorsqu’il atteint sa fin de vie utile sont omises de ce rapport.
2. Surmonter les émissions intrinsèques élevées des véhicules électriques
Figure 3 : a) Émissions de GES au fil du temps pour différents types de véhicules en utilisant les mêmes hypothèses que la figure 1. Les émissions d'entretien sont incluses pour les types de véhicules, réparties uniformément sur les 13 années indiquées dans la figure.
Figure 3 : b) Comparaison à périmètre constant entre un VE et les trois autres types de véhicules, montrant le kilométrage au-delà duquel un VE entraîne une réduction des émissions totales.
La figure 1 montre que les émissions intrinsèques d’un véhicule électrique sont plus élevées que celles d’autres types de voitures, principalement en raison des processus impliqués dans la fabrication des grosses batteries présentes dans les véhicules électriques. Le même chiffre montre également que les émissions d’utilisation des véhicules électriques sont inférieures à celles des autres types de véhicules, ce qui conduit à des émissions globales sur toute la durée de vie des véhicules électriques plus faibles. Dans la figure 3 : a), l'augmentation annuelle des émissions est représentée pour les 4 types de véhicules, selon les mêmes hypothèses utilisées dans la figure 1. Dans les mêmes conditions d'utilisation (et en supposant des facteurs d'émission constants), la figure montre qu'un Les véhicules électriques peuvent être le meilleur choix du point de vue des émissions, mais seulement si le véhicule est détenu pendant une longue période. De même, il est possible de visualiser cette comparaison du point de vue de l'utilisation : à données comparables, quelle distance un véhicule électrique doit-il parcourir, par rapport à d'autres types de véhicules, avant que l'alternatif ait des émissions totales plus élevées ? Ceci est illustré dans la figure 3 : b). Par exemple, si un véhicule électrique parcourt moins de 81 000 km, il produira plus d’émissions de GES au cours de sa durée de vie qu’un hybride rechargeable parcourant la même distance.
La figure 3 montre que si une entreprise a pour politique de remplacer les véhicules périodiquement (par exemple tous les 5 ans), alors en fonction de l'utilisation à ce moment-là, un VE peut ne pas être le bon choix, étant donné les émissions intrinsèques élevées par rapport aux émissions d'utilisation des VE. .
3. Réduction future prévue des émissions liées à l’utilisation des véhicules électriques
Les données sur les émissions liées à l'utilisation présentées dans cette étude supposent que les facteurs d'émission liés à l'utilisation resteront les mêmes à l'avenir. Pour les combustibles fossiles, il s’agit d’une hypothèse raisonnable, mais pour la consommation d’électricité, on s’attend à ce que la tendance récente à la diminution de l’intensité des émissions du réseau électrique se poursuive dans un avenir proche. En prenant le Royaume-Uni comme exemple, dans la figure 4, nous montrons les émissions année par année pour un véhicule électrique moyen de taille moyenne, parcourant 10 000 km par an en moyenne, pour deux cas :
- Facteur d’émission constant dans le temps (bleu)
- Le facteur d'émission diminue d'année en année, conformément à l'objectif du gouvernement britannique de décarboner le réseau électrique d'ici 2030 (vert)
Un facteur d’émission décroissant entraîne une réduction de 4 200 kg de CO2e entre 2023 et 2035 par véhicule électrique, soulignant l’importance d’un réseau énergétique plus vert et à faible émission de carbone pour atteindre les objectifs Net Zero spécifiques à l’entreprise et à l’échelle nationale.
4. Faire le bon choix
ClearVUE.Business fournit aux entreprises les données et l'expertise nécessaires pour agir et réduire leurs émissions de GES. Les experts de ClearVUE.Business en matière d'énergie et de développement durable soulignent que les actions doivent non seulement réduire les émissions, mais aussi avoir un sens d'un point de vue commercial, à la fois commercial et pratique.
Prenons le cas de l’achat d’une nouvelle voiture de société. Les modèles d'utilisation projetés, les coûts relatifs d'achat, d'utilisation et de maintenance, ainsi que les émissions sur la durée de vie, doivent tous être pris en compte. Ce n’est pas aussi simple que de choisir un véhicule électrique vert. En effet, si la voiture est rarement utilisée, les émissions de GES sur la durée de vie d’un véhicule électrique peuvent être plus élevées que celles d’autres types de véhicules (comme illustré ci-dessus). De même, si la voiture est utilisée pour des trajets longs et fréquents, un véhicule électrique peut ne pas être pratique en raison de son autonomie limitée. Cette distinction est résumée dans la matrice de décision présentée dans le tableau 1 et présente une vue simplifiée de la méthodologie que les experts de ClearVUE.Business appliquent pour aider les clients à prendre des décisions compatibles avec leurs opérations et leurs objectifs environnementaux. Les recommandations spécifiques à l’entreprise nécessitent une consultation plus approfondie et une collecte d’informations avant que des recommandations ne soient partagées.
Indépendamment des résultats de cette étude, une entreprise peut toujours réduire son empreinte carbone en réduisant, réutilisant et recyclant les ressources qu'elle consomme. Pour prendre en compte les conséquences environnementales des décisions clés en matière d'approvisionnement, comme l'achat d'un nouveau véhicule à des fins professionnelles, les experts de ClearVUE.Business sont en mesure de fournir les conseils nécessaires pour faire le bon choix.
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Courts trajets | Longs voyages |
| Déplacements fréquents | VE | Hybride rechargeable |
| Déplacements peu fréquents | EV/hybride rechargeable | Hybride rechargeable |
Tableau 1 : Exemple de matrice de décision d'achat de véhicule de société, tenant compte du modèle d'utilisation prévu.
Hypothèses
Les hypothèses suivantes sont utilisées tout au long de ce rapport :
- Les 4 types de voitures présentés ici ne sont pas représentatifs de modèles spécifiques mais représentent plutôt une voiture moyenne de taille moyenne selon la méthodologie du gouvernement britannique pour les émissions de GES.
- Sauf indication contraire, tous les facteurs d'émission sont tirés de 'Reporting gaz à effet de serre : facteurs de conversion 2023 » fourni par le gouvernement britannique [4].
- Par souci de simplicité, le kilométrage annuel est supposé constant à 10 000 km par an. Une hypothèse de kilométrage plus importante modifierait les émissions d’utilisation calculées.
Les références
[1] Outil de cycle de vie du capuchon vert.
